バイクやツーリングのこと(仮題): 2015

溜め込んでいた整備の主要な作業を行いました。順不同に列挙します。

フリクションプレートの交換 (左上:交換前、右上:交換後)
社外品のもの５枚と純正のもの１枚に交換しました。２つの画像で(純正･社外品と違う点があるものの)目で見ても大分擦れて薄くなっていたんじゃないかというのがわかる。クラッチレバーを握らなくても片方の方向にシフトチェンジが出来てしまった覚えがあり、流石にそろそろじゃないかと思っていた。交換作業のほうは「少しだけ面倒くさいだけだろう」等と勘ぐっていたが、オイルクーラー用のユニオンボルトとホースがクラッチケースに二本繋がっていて邪魔なのに気がついた。そこはユニオンボルトを抜いた後の(脱脂や再封印)などの作業を嫌い、作業の支障にならない範囲に留めるよう、片方だけ抜いて作業した。
エンジンオイル･オイルフィルター交換
Fホイールタイヤ交換、予備前後タイヤ交換しなおし (スペアR、スペアF)
利用ホイールのフロント側のスリップサイン近いので中古タイヤに交換。スペアの前後のホイールに付いていたオフ用タイヤも実用性に乏しいので交換。

(タイヤ交換作業にて確認不備でレバーでこじりすぎてパンクさせてしまう・屋外放置のコンテナ上のバイクが転倒する・悪天候等…) 作業進行が大きくグダってしまった…。
チェーン交換 / 使用済みオイルにどぶ付けして使用済みのチリ紙などでよく拭って取付

クラッチ、スロットルワイヤー潤滑 / LAVENのワイヤーグリスの旧モデル+ AZのステンレスノズルを差込み、サランラップとPPテープで封印をし、それでも漏れるので方ででよく封印から漏れそうな部分を手で握り抑え、ノズルのキャップに缶を取り付けて噴射する
簡易洗車
残りの作業は、新品のエンジンオイルの追加充填・充電中のバッテリーの取り付け

後の追加作業

無くなっていたネジ、上死点の基準線を観るための穴のプラグを純正の物に交換
紛失したツールケースの蓋取付
サイドカバーの留めのゴムキャップが破れたので取付

次回整備課題

タペット調整 / 今回行うつもりだったが試走して問題なければ次回にする。
リアサスグリスアップ / 上記に同じ
チェーンのリンク数調整 / 110で長めなのでサンダーでカットを試みる
エアエレメント交換

15日から3日かけて内燃機の組立作業の続きを行いました。
その時点でクランクケース合わせはしてありましたが、そこ迄の作業で判明したこと

以前の熱膨張利用でのクランクシャフト挿入は十分に出来ていなかったが、螺子の締込にて対処。
ケースを合わせた時点でよく回るように調整が必要だった。

というわけで14日の時点でクランクケース合わせ迄進んでいたんですが、しかしシフトチェンジが何故かきっちり出来ないという事態に出くわしていました。やっぱりおかしいと思い、再度分割して調べてみると、内燃機屋にシャフトの交換をお願いしたミッションのうちのドライブシャフトに付いている~~4th~~ 5th Driven Gear、シフトフォークの３が入るギアが逆向きに差しこんであった。全く気づかずに作業していたが、右が前回の時に撮影していた画像
86年式DR200のミッション周りの図 (Partzilla.com)で、図中の参照番号21のパーツな筈、てっきり信頼しきって組んでしまった自分の問題でもある。何事にも確認が必要なのだと

※ミッションのシャフト交換は見た感覚や調べた情報では、特殊工具の必要性などや構造上、両者のシャフトを同時に引きぬかなければいけない等、大変な作業のように思えますが、頭を使い、綿密な手順作業と多少の荒業を経れば自力でも出来たのだと後の感触で思います。

両者のシャフトはケース左側の各ベアリング内側へはそれほどきつめに圧入されていない。
その為、エンジンスプロケット側からドライブシャフトの軸をクランクセパレータ等で少しづつ、他の部品などへの干渉を、気にかけながら(特にカウンターシャフトのギアがクランクに引っかかると不味いのでこれを気にするか、クランク自身をケース左から外しておく)、カウンターシャフトだけ斜めになっていないか気にしつつ押していけば、カウンターシャフト側と一緒に両方共取り外せると思われる。
その為クランクセパレータと、所有していないサークリップ用のプライヤが追加購入で必要なくらいに思える。

今回の腰下整備でやり直しの為のケース割は３度目になってしまった。；…
以下のような流れ

/日目ケースを再度割り、トランスミッションの問題とわかり、修正
/日目腰下の大凡の再組立
/日目腰上組立

で、とりあえず逆さになっているギアを正しい向きに直す作業を行った。以降は再組立作業の内容になります。

３度目の再分割したケースにミッション組込み(クランクケースの合わせ直し迄撮影を怠ってしまったので画像略)
合わせ面のガスケットを差金、カッターの甲、オイルストーンやウェスとパーツクリーナー等で綺麗にする。
ギアシフトカムドリブンギアを組む、ケース右側のカムガイドを取り外すにはネジロックで硬く、熱して螺子を緩めるにも困難、且つあまり加熱したくない所なので、面倒だけどこのケース左側についたままのカムガイドとポールリフタの間で組み、両側のシフトポールが開いてこない様に細い針金で巻いて固定しておき、クランクケースがぴったり合う間近でドラムにしっかり入っているか確認するという手順を踏んだ。

シリンダ内側に薄く指でエンジンオイルを塗る
ピストンやシリンダーの作業 / ピストンリング、ピン、Cリングの片方は新品に交換しました。一番困難なのがピストンのシリンダへの挿入、次にCリングの取付です。
1. この車種の知る限りではピストンリングがうまく入っていくようにシリンダの端面が綺麗な斜め切りに決してなっておらず、荒い感じです。
2. 且つ、ピストンのコンロッドへの取付の後にシリンダへの挿入作業は、下から覗いても影になって暗い為ピストンリングのはまり具合が確認しづらく、埒が明きません。
そこで先にピストンのシリンダへの挿入を行ってから、それらをコンロッドに取付けるといった手順で行いました。シリンダーが沈み込むといけないのでケースとの間に支える置物を置いて作業しました。

この後の作業は液体ガスケットをガスケットシートと併用する方法を取るなどの関係でなるべく速やかに組み上げていくべきだと思うので、先にヘッドのバルブ周りなどを組み上げておくことにします。スプリングのシートやオイルシールを取り付けておき、バルブやスプリングを仮組みする。
オクで入手したバルブスプリングコンプレッサーは、クランプ部分の強度が弱く、コッタピンが固着している場合などは、剛性がかなわず曲がってしまう程貧弱なので、その部分の代用に特大シャコ万(Jマートで1200円位だったか)を利用しています。この作業で一番注意すべきことはバルブシートを作業具などで不意に傷付けることです。使わなかったが、布などを挟んだほうが安心かもしれませんね。とりあえず両方のバルブを差し込んだ状態で行いました。
コッタピンの裏側に糊代わりのグリスを塗ってバルブの軸に取り付ける。

落下防止用に敷いていたビニールをカッターで切って取っ払う
オイル漏れ対策にガスケットシートの両接地側に薄目にバスコークを塗っておく。圧縮よりオイル漏れ対策を優先
シリンダーを降ろし、ケース側の合口に合わせる

カムチェーン、カムチェーンガイドを取付け、脱落しないように錘代わりのものを通しておく。
※あるバイクショップで聞いた話ですが、20年前とかの古い昔のカムチェーンは伸びやすいということを聞いたことがあります
ちなみにクランクは１・２度目に組んだ時よりも非常によく滑らかに回るので、これは安心させる具合だといった感じ

ヘッドガスケットの両側に薄くバスコークを塗る。(※旧タイプのバスコークなので耐熱200度なようであるが、腰上に使用するには逆効果かもしれない。などとも考えている)
シリンダーヘッドを載せる
クランクの回り具合を試しつつ。スタッドボルトのナットを規定トルクまで少しずつ閉め込んでいく。

カムチェーンテンショナー(ガイドの反対側の外から螺子で留めるほう)取付
ローターとカバーを取付け、ラインが合っているか小穴から確認する
カムシャフトの両者の膨らみが斜め下を向いた状態、でヘッドに置き、ラインを平行に合わせる。
片手でカムチェーンを持ち、カムチェーン-カムスプロケット-カムシャフトと組んでから螺子を仮で付ける
ネジロックを塗る
ワッシャは新品で爪が若干折りやすい様に反っているが、もっと折りやすいように適宜ペンチ等でもう少し曲げておく
ワッシャを挟んで螺子を締め、ウォーターポンププライヤーで爪を折る
カムチェーンテンションアジャスターは最後のほうで行った。

ヘッドカバーにバスコークを塗り、取付、螺子締めを済ませる
タペット調整 / 上達と自己判断でやってきているので、隙間ゲージの0.09mmで行なったが、思ったよりすんなりと決まる。
プライマリギアやクラッチのロックナットの規定トルク締付けなどの関係で最終的に行う予定というのと、オイルクーラーの経路用の穴が無いため、このクラッチカバーは取り付けずそのまま。
最後に行うべき作業覚え書き
- インマニの向き
- エキゾーストのスタッドボルト締込み
- クラッチとプライマリギアのロックナットの規定トルク締付とワッシャ爪折
- クラッチアッシの再組立とレリーズアジャストの調整
- オイルフィルター周りとスタッドボルト
- キックペダル取付
- ケーブル取り回し